Siempre me he mirado de refilón, y también con bastante escepticismo, el mundo custom. Pero al final decidí que sería del todo injusto seguir hablando de algo que no conoces y, como hice con los megascooters en una prueba en el Solo Moto Treinta de hace cinco años, enterarme de qué va el rollo, al menos en su parte más dinámica.
He encontrado cosas que me han sorprendido y también defectos que sí me esperaba (algunos similares a los de los megascooters). Más que una prueba convencional de unas motos diferentes, he tenido siempre la sensación de que en ésta, en realidad, me estaba probando a mí mismo.
JUANITA CITY
Paso al año algunas temporadas en Costa Ballena, al lado de Rota. Tengo de vecino a nuestro amigo televisivo, ahora convertido en icono, Valentin Requena. Los dos sabemos que justamente esa zona no es precisamente la mejor para ir en moto.
Cádiz, Puerto de Santa María, Rota, Chipiona, Sanlúcar, están enlazadas por sosas rectas, convertidas prácticamente algunas de ellas en autovía. Además, suelen estar aderezadas por un viento a veces muy intenso. La zona tiene otras muchas cosas buenas, pero si quieres curvas tienes que ir a Jerez y de allí dirigirte a la sierra. Aun así, casi siempre he tenido moto allí.
La última vez que estuve le pedí a mi amigo Medardo Vara una Hyosung Aquila que utiliza habitualmente por la zona.
-Aquí ha de ser gorda y larga -me dijo sonriendo y añadió-: Al menos los coches se lo piensan más para adelantar.
Es verdad, porque justo hacía días me había llevado una Honda Innova 125 para los recorridos cortos y, aunque sostiene los 80 ó 90 km hora, nada más estrenarla, cuatro bocinazos acompañados de sendos adelantamientos de unos coches que me pasan en línea continua casi me empujaron a la cuneta. Aquello me recordó que en aquellos lares tan queridos por mí, allí el más grande es el que manda .
Le pedí prestada su moto para un desplazamiento a Puerto de Santa María, y al poco rato estaba circulando con la Aquila con el culo casi pegado al suelo, con el ronroneo del motor que sonaba tranquilo, y enfrentándome a la aburrida recta Chipiona–Puerto, que tantas veces he recorrido con otras motos. Y ocurrió algo extraordinario.
Aquella carretera se convirtió, de repente, en… ¡la ruta de Standley Springs a Juanita City! Me sorprendí a mí mismo, porque ya no tenía prisa por llegar, y cuando pasé por delante de la única gasolinera que hay en la carretera, hasta me pareció que era la de Bagdad Café.
Me di cuenta de que no se iba tan mal en aquella posición espatarrada. La moto pisaba firme -no notaba mucho viento- y el viajecito se me hizo corto.
CONTROL TOTAL
Delante de la farmacia de mi pueblo, hace años, solía estar aparcada una Honda Shadow 1100. Era bicolor -roja y crema- y, aunque, y sobre todo, en esa época no me atraía ese tipo de motos, con ella hacía una excepción, ya que la consideraba algo diferente al resto de las customs. Era muy larga, baja y estilizada, “low & long”, que dicen los puristas; imagino que por eso se llamaba Aereo. Era japonesa y no una Harley, pero ello no era óbice para que cada vez que iba a comprar a la farmacia me la mirara contemplativamente. Tan estilizada... Tenía algo especial. Era bonita.
De regreso de Cádiz y por lo que os he explicado, comencé a darle vueltas al hecho de probar una custom más “larga y gorda”. Hay que decir que a finales de los noventa tuve una Triumph Thunderbird, quizá un paso tímido del custom europeo. Guzzi y BMW también lo probaron, la primera hace 30 ó 40 años: la Guzzi Convert y, además, era automática.
Sin duda, la marca inglesa fabrica en la actualidad motos excelentes. Aquella tenía un motor embriagador, pero un centro de gravedad demasiado alto donde se hacía notar todo su peso. Lo contrario de las “american stile”.
Por pura fijación en mi recuerdo le pedí a Honda una Shadow 750 VT. Cuál fue mi sorpresa al ir a recogerla, ya que me entregaron una bicolor exacta a la de la farmacia de hacía años.
Lo que no imaginé, desde luego, fue que cuando me subí a ella, sentando mis posaderas en su bajísimo y sobredimensionado asiento, que aquellos largos 250 kilos hacían hasta torpona a mi Suzuki V Strom. De hecho, mi mujer lo único que ha llevado es una pequeña Scoopy 100, y sentada encima la movía potablemente bien. Lo del centro de gravedad superbajo logra efectos increíbles.
La sensación de control es total, porque el tener apoyadas en toda su dimensión las plantas de los pies en el suelo -parece que te hayan crecido como las de un pato-, con las rodillas flexionadas y las manos sobre el ancho manillar, mantienes todo el conjunto en una estabilidad a toda prueba. Subirla a un remolque es relativamente fácil. En realidad, no está tan lejos de la Hyosung de mi amigo Medardo .
Durante mi prueba me he encontrado algunas cruisers de cercanas cilindradas, como la Suzuki Intruder C800, la Kawasaki VN 900 classic o las Drag Star de Yamaha y la Shadow; al lado de ellas parece tener una talla menos. La HD Sportster está más cercana a la Honda.
Pero estas grandes y masivas motos de metal y cromo -que también incluyen bastantes plastiquitos- llevan muchos años de marketing del mercado. Y los fabricantes, que no son tontos, saben que mayoritariamente la gente las quiere así .
TUMBA, RECTO, TUMBA, RECTO… O EUROPEAN CUSTOM
Por supuesto que impresionan a la vista las motos “king size” como las Harley King Road, Suzuki VZ-R 1800, Kawa VN2000, Yamaha Midnight 1900… pero estamos en España, y aquí hay carreteras de largas rectas, pero, sobre todo, de muchas curvas. Hasta ahora, la razón de ser de la moto en Europa.
En un número del Solo Moto Treinta leí una toma de contacto de una custom. El probador, durante la marcha, contaba las excelencias de la moto y se iba preparando para algo que tenía que aparecer delante de él. UNA CURVA.
Fue explicando, creo recordar, cómo entró en LA CURVA, cómo la negoció y, finalmente, cómo salió de ella. Ocurrió en EE.UU., concretamente en Daytona, donde el mismo piloto explicó -claro que exageraba- que sólo existe… ¡esa!
Suelo salir a veces con los integrantes del Club Moto Mollet, con su presidente y amigo Pepe Isern al frente. Él va en una Africa Twin, el listo, y en la elaboración de la ruta escogen recorridos muy variados y con muchas curvas de aquí te espero . Vienen motos de todo tipo, pero hay mucha participación de customs. Las de 250 c.c. lo hacen bien, pero algunas de las machobikes custom de gran cilindrada, con sus gruesas gomas, cada vez que toman una curva la tienen que gestionar por partes: tumbo, recto, tumbo, recto, tumbo…
Por ello, lo primero que valoré de esta Shadow 750 fue… su calzado y dimensiones. Debajo del disfraz de moto impactante -su motor, brooooommm... broooommm..., suena como una mil quinientos- aparecen unos neumáticos “normalitos”. Con más balón, pero con medidas de una sencilla 600 de carretera. Delante, 17-120-90, y detrás, 15-160-80. Puedes hacer las curvas que quieras sin problemas y divirtiéndote… dándote un cierto margen de seguridad debido a las bajas estriberas. Y, por supuesto, para encarar rectas interminables. De eso se trata. Es una visión personal que creo que deberían tener las european custom.
¿MARCAS O CONCEPTOS?
Por mi profesión de fotógrafo, tuve una Leica M 6 durante unos años. Ha sido siempre, para que me entendáis, la reina de las cámaras. El mito de los fotoperiodistas de reportaje y, en general, de los aficionados avanzados.
Era alemana, ligera, rápida, silenciosa y muy cara, y es verdad que llevarla colgada en el cuello ya te imprimía una sensación especial -siempre estabas seguro de que ibas a hacer una gran foto.
Luego la cambié por una Konica Hexar, que muchos fotógrafos adoptaron en todo el mundo. Era “bastante” parecida, japonesa, rápida, silenciosa, tenía buena óptica y era bastante más económica… pero aderezada con más tecnología. Sin embargo, las buenas sensaciones permanecían igualmente. Porque ya no me importaba la marca, sino el concepto, la idea. Publiqué muy buenas imágenes tomadas con las dos. Es lo mismo que entiendo al llevar una Harley, con sus aceros auténticos y también sus vibraciones -en todo el sentido de la palabra-, y conducir una custom japo suave que quizá te permite entrar en una zona de confort y suavidad más amplia (el custom extremo lo dejo para otros).
Me gustan algunas canciones de Manu Chao, pero no todas, como me ocurre con las HD, aunque con la Softail Springer haría una excepción. ¡Ésta me la quedo hasta con neumáticos gordos!
¿QUIÉN COPIA A QUIÉN?
Hay en Internet un blog www.donicela.com en el que salen a relucir las broncas “literarias” de harlystas cabreados contra los que, según ellos, pretenden usurpar su parcela de motos auténticas y con pedigrí, y muchos de los poseedores de japos contestan entre vivas polémicas.
HD Sporster, curiosa coincidencia con la italiana Della Ferrara (años 20)Vaya, la vieja historia de siempre. Uno dice que el original siempre es H-D, el otro contesta que tu tía, que el primer motor monocilíndrico de los dos socios americanos era copia del propulsor francés de Dion Buton, y también que el primer bicilíndrico en V era francés, un Griffon. Hay quien afirma que el que copió a los del MOCO -juro que tardé bastante en descubrir las siglas- fue a Indian. Foro divertido.
El movimiento custom es atribuido, por un tertuliano, al adelgazamiento de las máquinas H-D por soldados reincorporados a la vida civil para asemejarlas, liberándolas de peso extra, a las más livianas europeas Triumph y Norton de la época de los cincuenta y sesenta.
Los primeros customeros aplicaron la nueva filosofía a otros ámbitos cotidianos. Parece, pues, que el custom era una manera de ver y vivir las cosas… diferentes.
O sea que creo que podemos hablar de un mundo Harley y de un mundo custom. ¡Es lo que he estado haciendo durante años a mis motos con mis chapuzas y pequeños inventos, y yo sin enterarme!
Pero volviendo a la defensa de lo original, auténtico y la copia, a veces no se sabe dónde empieza la gallina y dónde el huevo.
La Shadow es una recreación de una moto de época de los años treinta. Esa Honda de líneas fluidas y estrechos neumáticos me recuerdan a una mezcla de alguna Indian de los años veinte con alguna Harley-Davison, pero también tiene algunos detalles de la alemana KG de 1924, con sus plataformas y faro; de la NSU de 1927, con su ancho manillar; de la sueca Husquarna de 1934, con su gran asiento; de la suiza Universal de 1937, de 996 c.c., y de una de las 10 mejores motos del mundo según Discovery Channel -hay que creerlo relativamente-: la inglesa Brough Superior SS 100. Llevaba ya dobles escapes laterales, depósito lágrima y equipaba, como la mayoría de ellas, el impresionante motor en V inglés JAP!, que fabricó propulsores desde 1904 hasta 1945. En esos lugares de honor también figura una Harley, por supuesto.
Es evidente que existen a veces más que influencias en los diseños. ¿Quién copiaba de quién?
Me acuerdo de que a mediados de los años setenta fui a hacer unas fotos a la fábrica Derbi. Eran épocas gloriosas para la marca de Mollet, por los triunfos de Ángel Nieto. Pasamos al taller de carreras, dirigido por el “mago” Tombas, artífice de los motores de Nieto.
¿Similitudes estéticas entre la Yamaha Midnight-Sanglas 350 (1953)?
Derbi ha desarrollado motos excelentes, pero a veces, en épocas de crecimiento, muchas firmas han ido a lo seguro desde el principio… evitando costos.
Durante unos instantes pude ver entre la fisura de una puerta entreabierta dos bancos mecánicos que estaban en una pequeña sala adjunta. Uno lo ocupaba una inmaculada Suzuki bicilíndrica de carretera y de dos tiempos de 185 c.c. Y a su lado, encima del otro banco, una embrionaria moto con un basto chasis todavía con soldaduras sin pulir.
Al cabo del tiempo apareció en el mercado un nuevo modelo que recordaba extraordinariamente al de una moto japonesa. Se llamó Derbi 2002. Su cilindrada era de 187,5 c.c.
Hay muchas otras marcas con “anécdota”, pero eso pertenece a otra historia.
MOTOS CON ANSIOLÍTICO INCORPORADO
Al subir a la Shadow cambias el chip que tenías de cualquier moto convencional. Sentado tan bajo te sientes raro, aunque ciertamente controlas extraordinariamente los kilos de la máquina.
En la televisión catalana, el hombre del tiempo, mi amigo Dani Rodríguez, al anunciar las temperaturas dice:
“Tortosa, temperatura 26 grados. Sensación real de bochorno: 34 grados”.
Se puede aplicar a las customs. Shadow, con llenos, 252 kilos. Sensación real: 180 kilos (vaya, propongo incluir en las pruebas este parámetro).
Al arrancar el motor, un sonido grave y petardeante aparece inmediatamente de sus escapes, que, por lo que se ve, gustan a bastante personal. Sorprende para su cilindrada. (Como vi después en largos desplazamientos a velocidades medias-altas, te deja un zumbido en los oídos durante un buen rato).
En marcha, el latido de sus dos cilindros golpetean muy amortiguados bajo el depósito. Ellos te marcan la velocidad ideal. ¡Ahí está el invento de este rollo! Si circulas con tráfico, te va a dar exactamente igual que si vas solo. Es como si la moto te dijera: ¿a que así vamos bien? Y… vas muy bien. Y el que no se lo crea que tape el cuentakilómetros. Debajo, la aguja estará señalando los 80 ó 90 km.
El cardán en la VT transmite inmediatamente la potencia, que no es mucha -hombre, 10 caballitos le irían de maravilla-, pero en términos de par motor es suficiente. Aceleras y sales relativamente rápido en cualquier marcha y luego, cuando te encuentras frente a frente con una curva, como la de Daytona, pues metes la rueda, te inclinas un pelo y la moto irá por donde tu digas. Como en un riel (es importante regular los amortiguadores traseros a media carga en la posición 3 yendo solo, para dar más agilidad al tren delantero).
Es fácil de llevar, aunque no es tan intuitiva, por supuesto -la moto es larga-, como una Fazer, una CB o mi V Strom. Lo que hay que tener presente siempre es el anticiparte a cualquier imprevisto en la trazada.
En una de las salidas de mi prueba acabé en la fábrica de carenados Puig. No lo puedo remediar. Soy incapaz de tener una moto sin su pantalla o carenado correspondiente. Yo no voy a explicar cuánto puedes aguantar una velocidad de 120 durante equis kilómetros sin desgajarse tus brazos y machacarte tus cervicales porque no lo sé, ni me interesa. Yo lo que te aseguro es que con pantalla el mundo es otro. Si has pensado viajar a Ámsterdam o a Estambul, o simplemente ir de Madrid a Toledo, por lo menos de patas para arriba irás encantado. Lo cierto es que me dejaron para la prueba una pantalla preciosa, muy bien acabada y especialmente realizada para este modelo, que se ancla limpiamente sin varillas fuera del manillar. Le quedaba como un guante. 
Custom. Miles de accesorios
La Shadow puede correr si tú quieres (150 y pico), pero protegido con el gran parapeto, a 120 km en autopista vas bien, y lejos. Su suave motor, no obstante, transmite un hormigueo en los puños que achaco a las dimensiones del manillar.
Me sorprendió que en esta posición de “paracaidista”, con los pies en los estribos, el efecto del viento es incómodo para rutear, porque hace bandear con intensidad los bajos del pantalón. Vale, existen las botas, pero como hacía buen tiempo y no me conocía nadie lo solucioné rápidamente con unos clips de ciclista.
¡TODOS A LA CÁRCEL!
Éste es el capítulo para mí más importante. No se salva ninguna marca: el confort del pasajero (si vas solo, puedes pasarte de largo este capítulo).
Ya que hablamos de customs, hay una antigua canción de country que dice:
“¡Oooohhhh… las chicas buenas… ooohhh… quieren ser
malas… oooohhhh!”.
Malas no sé, pero hechas polvo, si van de paquete, un montón y, además, no durarán mucho ahí encima, si se las trata así.
Hay momentos, y delante de según qué paisajes, que esta Shadow, más que hacerme sentir chico malo, me hace transformarme en poli de cualquier cruce de Tucson. Y si fuera verdad, metería directamente en el trullo del condado a todos los diseñadores de las customs que pasaran por allá. Bueno, a casi todos.
La revista “MotoRevue” hace unas valoraciones de 17 customs en un número especial del año. En algunas de ellas, y reproduciendo la parte más negativa, aparece: falta de confort en dos, suspensiones y confort en dos, mal confort a dúo en tres y sin plaza trasera en una. Vistos los modelos que quedaban, creo que son benevolentes…
Buena protección con pantalla
Vamos a ver. Una moto de una plaza es una moto de una plaza. Y una de dos es de dos. No de una y un poquito. Máxime en motos llamadas para hacer ruta y kilómetros.
Siempre he tenido entendido que las bases de un buen confort en moto son la calidad, el perfecto equilibrio entre sí de los componentes del amortiguador y el largo recorrido de sus suspensiones. Entiendo las limitaciones producidas por el bajo centro de gravedad de estas motos, por eso disponen de muy poca excursión de muelles. Grosso modo, van de 7 a 11 cm de recorrido en los amortiguadores traseros. O sea, las que inciden más directamente en el paquete.
Aparte de su calidad de fabricación, poco más se puede hacer, como no sea mejorarla con bieletas. Ahora bien, mi amigo Enric, que tiene una H-D Ultra Classic, se ufana del confort que recibe su mujer. Pero eso… ¡tiene truco!
Esta Harley poderosa y espectacular sólo tiene 7,6 cm de recorrido en sus amortiguadores traseros, precisamente una de las más cortas del mercado. Pero le han puesto encima de su guardabarros posterior un auténtico butacón orejero. O sea, filtros a punta pala al servicio de los pompis agradecidos. Hasta en un kart funcionaría.
Imaginaos que lleváis un coche deportivo descapotable, por asemejar un poco la cosa. Vosotros conducís relajados y con las piernas estiradas hacia delante. Como en una custom. Pero a vuestro acompañante, en vez de asiento deportivo, le ponéis sentado… ¡en un taburete! ¡Exactamente como ocurre en la mayoría de las customs!
En lugar de un asiento al menos parecido al del conductor, en la mayoría de motos le instalan un moñigo que suele ser ridículo y situado en las alturas. Son motos de turismo. Esto no acaba aquí y, además, no tiene sentido.
Si el paquete ha de estar haciendo equilibrios en lo alto del moñigo, al menos que le pongan las estriberas bajas y lejos -aunque sobresalgan de los escapes- para que pueda estirar las piernas como el de delante. Como el copiloto del deportivo.
Harley, en los modelos grandes cruisers, lo cuida más. No hay ningún problema en colocar unos soportes como los lleva por fuera del escape la Suzuki VStrom. ¿Todo reside en un problema de estética?
¡No será que en las motos más largas del mundo, con 160 y 170 mm de distancia entre ejes, no hay sitio para ello!
La Harley de Enric tiene las plataformas del de atrás adelantadas debajo del asiento del piloto. Bien, pero ¿por qué no lo hacen en el resto de los modelos H-D y las otras marcas?
-La mayoría de los customers va solo -me dijo un vendedor de una firma.
-¡Yo sé por qué! -le contesté.
A la Shadow, desde el primer momento, le puse sobre su amplio asiento un grueso de neopreno de 5 cm para hacer una prueba y ya no se lo quité. Más alto, conducía mejor -mido 176 cm-, mis piernas adoptaban una mejor posición y lógicamente, con ese material aislante, las vibraciones -pocas, eso sí- me llegaban al cuerpo más filtradas. De hecho, visité a “mi” tapicero -no sabéis cómo lo he llegado a utilizar en mis motos- para analizar los dos asientos por simple curiosidad y de cómo se podrían optimizar al máximo con sus respaldos correspondientes.
¿Seguimos con el símil del coche? Probad a conducir 200 km sentados en el asiento de cualquier coche sin el respaldo.
La posición con estas motos es parecida. Cuerpo ligeramente inclinado hacia atrás, brazos levemente flexionados sobre el manillar y las piernas por delante, como en un coche.
En la entradilla de este artículo comento algunas desventajas de los megascooters más deportivos a toro pasado. A mí me ocurrió y también conozco a otros. El cuerpo erguido que no tiene sustentación trasera puede acabar por generar algún tipo de molestia lumbar con el tiempo, en forma de pinzamiento en la espalda, sobre todo si añadimos una amortiguación seca y de poco recorrido, y también debido a la falta de flexibilidad de los perfiles bajos que equipan los neumáticos de los scooters deportivos. Conozco varias personas afectadas. ¿Eres uno de ellos?
TODO ES… UN POCO MENTIRA
Mi intención ha sido trasladar mis humildes descubrimientos customeros a los que, como yo, podéis sentir curiosidad en el tema, a lo mejor ante una posible compra.
La toma de contacto la he hecho con una Shadow, pero días después de devolverla pensé que era necesario disponer de alguna referencia más de alguna de estas motos largas y bajitas, ya que es la más vendida del segmento. Pedí a Kawasaki su modelo estrella: la Vulcan VN900.
Cuando la fui a recoger al almacén, la encontré comparada con la Honda, simplemente monumental. Desde atrás, su enorme guardabarros y su gran depósito XXL, que se desparramaba por los lados, me preocuparon un poco, porque el recorrido que tenía que hacer hacia mi casa pasaba por todo el centro de Barcelona... un viernes a las 5 de la tarde .
Recordé inmediatamente la vez que tuve que sacar una monstruosa BMW K 1200 LT de 420 kilos de la tercera planta de un garaje tipo pasadizo caracol con cerrados giros sin apenas ángulo; sudé la gota.
Finalmente me senté y la balanceé, como hice con la Shadow. Y me tranquilicé enseguida.
Allí había algo más de peso que en la Honda, pero poca cosa más. Mis pies estaban bien aposentados en el suelo, a pesar de que, como había leído en la ficha técnica, el asiento estaba unos centímetros más alto que en la Shadow. Aun así, a través de mis gafas y agarrado al enorme manillar, la sensación que tuve era la de que en breves momentos iba a conducir un tanque.
Giré media vuelta la llave de contacto y el motor en V cobró vida. Unos cuantos acelerones me mostraron que aquel sonido era diferente al de la Shadow. Mucho más amortiguado y fluido, aunque también grave. Tenía algo de un Viper americano. La potencia burbujeante que digo yo.
El sonido de la Shadow es un big-bang continuo, más rabioso y “canalla” y, curiosamente, su propulsor estira algo más a pesar de sus 45,6 CV –quizá tenga menos-, 8 menos que la Vulcan. Sin duda, los nuevos escapes rifle tienen mucho que decir en ello. Pero a mí me ha gustado el sonido más discreto de la VN. Indudablemente.
Aceleré y salí cometiendo el ridículo error -repetido en la Honda y que me costó acostumbrarme- de colocar mis pies en ninguna parte... hasta localizar las plataformas. Les doy un nueve en la nota, porque son comodísimas. No llegan a la máxima puntuación, ya que el talón tropieza a veces con la palanca de tacón trasera para reducir las marchas. El pie queda demasiado justo.
Me metí en un tráfico densísimo, y a los pocos metros me descubrí sonriéndome a mí mismo: “Te han vuelto a engañar como a un chino”. El monstruo se queda en monstruito. No es un juguete, pero os voy a dar el parte: con los llenos, 272 kilos. Sensación real en marcha, poco más de 200 kilos.
Es grandota, largota, y con mucha apariencia, pero todo es… un poco mentira.
Mientras circulaba por las calles, ya iba sorteando coches, como si la conociera de toda la vida, por lo que te aconsejo que si has valorado la opción de tener un “aparato pepino” de estos, y mides 1, 60 o por ahí, cómprate la que quieras. Te costará pasar entre coches, no es rápida de reflejos, pero se lleva muy fácil.
El paso por curvas es más que correcto. Siempre podrás correr… contra ti mismo. Incluso la llanta de 16 delantera, con su neumático mas grueso de 130, se deja llevar sin problemas. En carretera abierta -grandes vías y nacionales-, la Vulcan, por su cilindrada y tamaño, incita más que la Shadow 750 a cargarla y largarte muy lejos. Por supuesto sin tu chica o chico detrás, a no ser que me ayudes a optimizarle al menos un asiento súper (sé que me tacharán de exagerado, pero las convicciones son sagradas). Las estriberas traseras están algo más alejadas del asiento que en la Honda -la Shadow ha perdido algún centímetro con la situación del nuevo escape.
Por eso me he quedado con cara de boniato, al leer en una conocida revista del sector de Madrid, en el ensayo precisamente de la Shadow, la alabanza y el confort del asiento trasero, y ha definido como buena la situación de los estribos, de la que dicen que provoca una ¡posición natural y relajada! ¿Quién ha subido ahí? ¿Un niño? ¿Y hasta dónde han ido?
En un resumen de pruebas de otra publicación insisten en el confort trasero del asientito. Otro probador escribió sobre el confort del pasajero en una prueba que “la Harley Sportster es una moto para viajar en pareja, siempre que cada uno vayamos en una Harley diferente”. Se referia a la falta de espacio, asiento y posicion de los amortiguadores. Lo suscribo totalmente y seguro que lo extendería a la mayoría de las customs de cilindrada media, y sin ánimo de desvalorizar a la marca americana.
¿Que me dirán los customers más duros sobre la vision custom-light de mis opiniones? No quiero ni saberlo, pero aquí cabe todo el mundo con sus gustos, las Chopper, las Muscle Bike, las Rat Bike e incluso las Streetfighter - donde lo primero que se lanza bien lejos es el asiento del pasajero, ! Yo lo que reivindico es una custom-europea en buenas condiciones turisticas para viajar!
Si has dado la vuelta a España como pasajero en una Yamaha YZF R1 y no has tenido problemas, sin duda el confort de la Shadow o la Vulcan, o cualquier otra custom de ese tipo, te parecerá el no va más. Pero si luego lo haces en una Transalp, es fácil que durante el recorrido te suicides de placer. Fijaros como han cambiado los asientos y estriberas de las deportivas comparadas con las de ahora.Tuve esa moto. Claro que leo en un foro que una chica estuvo encantada como pasajera al hacer un viaje a Santiago de Compostela -no recuerdo desde dónde- en una Shadow VT 750. Si me lee hasta el final, le deparo una pequeña sorpresa. Me da que estaba muy enamorada.
CALORES Y SOFOCOS
El lado más negativo de la Vulcan es éste: en épocas de cierto calor, su motor achicharra: la entrepierna del de delante y los pies del de detrás.
Un amigo probador de motos realizó un viaje con su hija en verano y tuvo que llevarla a urgencias por las ampollas que le salieron en su pie derecho debido al intenso sofoco que provenía del propulsor y de los escapes. Otro, Tono García, probador de Solo Moto, se ha referido a este problema en esta máquina al menos en una ocasión. Yo experimenté con bastante asombro el efecto sauna del ventilador en acción sobre mis dos pantorrillas, y era el mes de octubre.
Creo que el problema reside en el radiador, que es quizás demasiado pequeño. Habría que ver si mejoraría con otro supletorio, ampliando así el circuito refrigerante, como llevan las motos de carreras, y como me apuntaba personalmente un técnico de Kawasaki al devolver la moto. Me sugería que se podrían forrar los colectores hasta el escape, que están situados debajo de los embellecedores, con cinta aislante anticalórica que se usan en competición. Considero que podría funcionar. Mi amigo Enric, el de la Harley, dice que eso no es nada, que de las entrañas de su moto salen demonios. Yo prefiero ángeles… frescos.
Sé que alguno me puede tachar como mínimo de flojucho por lo que explico sobre mejoras en el confort. Pero es el truco para que tu mujer te acompañe en los viajes motorísticos años y años… suponiendo que quieras, claro.
La fina potencia de la Vulcan siempre esta ahí, muy progresiva, aunque aparecen a altas velocidades algunas vibraciones. Tiene un punto mejor resuelto que la Shadow el confort general, ya que en el primer tramo de su recorrido se nota el efecto de la bieleta que incorpora su suspensión.
La Honda, al ser menos masiva, es un poco más polifacética para cada día. Se mueve mejor en las carreteras cortas y reviradas. Europa, ya sabes. Y su línea clásica, al cabo de los años, enamora a muchos todavía. El faro no me mata, estéticamente.
Son chulas, no gastan -4 ó 5 litros por 100 km-, son fáciles de mantener y no son muy caras, incluyendo los seguros (sobre 100 euros en según qué compañías). Bueno, esas son sus virtudes, lástima de los puntos negativos que he reseñado… ¿Lástima?
¡AHORA, SÍ!
Como he dicho, tengo una V Strom que no se queja, no me come -gasta poco-, y a veces ni me acuerdo de lavarla. Forma parte de mi vida, porque subes, arrancas y te vas a donde sea. Sin más. Ésa siempre está ahí.
En mi comunidad, en la que vivo desde hace 20 años, ningún vecino -casi todos son ajenos a las motos- se ha parado nunca a interesarse por la Suzuki. ¿Quién se mira un Audi, hoy en día? ¿Y una V Strom? Pero prueba a llegar a tu casa con un Morgan.
Eso es lo que me pasó la primera vez que atravesé el pasillo vecinal del parking con la Shadow VT 750. Ancianos, niños y amas de casa jóvenes y también veteranas sonreían con simpatía alrededor del Morgan de dos ruedas, perdón de la Honda bicolor, allá por donde pasase y parase.
Nunca había visto nada igual, y eso que he tenido algunas decenas de motos… durante algunas decenas de años. Ocurría lo mismo en la plaza del pueblo donde vivo o parado en un semáforo en Girona o en Barcelona. 
La Kawasaki Vulcan la supera en prestaciones, y en sonido de motor que tanto me gusta. También en frenos -no lo he comentado porque con las retenciones de estos motores no hacen mucha falta. Dudé bastante, pero… al final me he comprado una bonita, muy bien acabada Shadow VT 750.
¿Cómo iba a renunciar a ser la reina -mejor el rey- del mambo delante del mundo? La Vulcan curiosamente impresiona más a la gente como aparato, pero quizá el exceso de masificación de sus formas no traspasa el feeling que destilan las fluidas líneas de la Honda, más estilizadas y amables. La elección del color azulado metálico no ayudaba tampoco a la Kawa.
La única condición que me propuse con la VT fue dotarla de mejoras en lo dinámico y, cómo no, en el confort. Mi reto personal.
Probablemente el mejor fabricante de asientos del mundo es la casa americana Mustang; eso sí, a unos 700 euros las dos piezas. Yo lleve el mío a Tapicería El Cano (BCN) y sobre la misma idea me lo realizaron por 90 euros.
Antes y después
Ahora están más mullidos los dos -aporté material de espuma de colchoneta de gimnasia-; el trasero imita las formas del delantero, siendo más amplio, largo y, estéticamente para mi gusto, más correcto. Una vieja funda de un objetivo de Nikon rellena de espuma foam alrededor de una llave de tubo se convirtió en un respaldo que, aunque mínimamente, hace su función.
Cuando me disponía a realizar artesanalmente la araña de las estriberas traseras por encima de los escapes, los chicos de freekustomcycles.com de Mollet me ahorraron el trabajo. 87 euros bien pagados por unas excelentes piezas cromadas de EE.UU. que entraron clavadas en su sitio. Pero esto, ¡¿no podía salir de serie en la moto?
¡Ahora, sí! Mi mujer, ya ha dado el OK. para hacer kmts pon a tu chica comoda
Invito a la chica del foro que fue a Santiago a que pruebe el confort en, sin duda, su respetable y seguro que bonito trasero y que compruebe también la mejor posición de sus piernas, más avanzadas y relajadas.foto de la vista cenital de los asientos
Cambié las estriberas delanteras por unas plataformas Tech Glide, bonitas, que hacen mucho más cómoda la conducción de la moto, aunque son mejorables en su diseño anatómico. 225 euros.
Por supuesto para la comodidad de la espalda un respaldo y soporte de equipajes Spaan. Consultar su precio actual.
¿Por qué no una radio exterior? Amplificador Onda Mix -45 euros-, altavoz ext -30 euros- y walkman Sony -35 euros. Hasta 100 por hora se oye bien.
Pantalla Puig especial Shadow. Consultar precio actual.foto lateral detalle pantalla
Derivadores de viento para las piernas que los construí a partir de una maleta de la radio trasera de las motos de la guardia civil de tráfico y que no sé cómo llegó a mis manos. Algo hacen en la entrepierna… aerodinámicamente. Parece una tontería, pero no lo es. Muy recomendable. 
En una moto de carretera, al estar las piernas dobladas, encogidas y pegadas hacia el interior, la penetración aereodinámica es superior a la de estas motos, pero en una custom, y al estar más expuestas, la fuerza del viento tiende a desplazar las piernas hacia atrás. Es una lucha constante para mantenerlas en su sitio. Unos pequeños spoilers fotos de los deriva brisas delanteros Y la otra del pequeño carenado negro al lado del cilindrofabricados con algún resto de parabrisas o pantalla de plástico colocados debajo de la pantalla y sobre todo en autopista desvían por lo menos el primer impacto del viento, haciendo la marcha más soportable. No invento nada, pero lo puedes hacer fácilmente.
Ajá. Esta moto ya es una cruiser “old vintage” de verdad. Modernilla, eso sí.
Bueno, ¡de eso se trataba! Esto es custom.
OPINANDO
Sara y Rodrigo, bemeuwistas de siempre , encontraron la Vulcan finisima, Enric no cambiaria la suya, - le gustó la Vulcan, Teresa – mi vecina- dijo al ver la Shadow :!Quieeeero unnnnaaaaa!, y Pepe , el de la BMW , cuando le envíe una foto de las dos custom por el móvil: ¡Noooooooooooooooo loooo haaagaaaaaassss!.! Nooo te coomprees nniiiinnnngggguuunnnnaaaaaaaaa! Para todos los gustos.
LO QUE VIENE
Tenemos esparcidos en todo el territorio estatal -de momento- 800 radares, de los que el 60 % se los reparten Madrid y Barcelona.
Sobre un radio de 20 km alrededor de Barcelona la velocidad máxima está limitada a 80 km y se va a ampliar próximamente una segunda área con más tramos -velocidad variable a la baja- de 60 y 40 km. Dicen que para evitar accidentes y tener menos polución. Tú y yo sabemos la autántica verdad.
Además, el 80 % del interior de la ciudad quedará para siempre limitada a 30 km en los próximos tres años.
Aviso a navegantes. Todo lo que empieza en un sitio acaba en otro. Según el ministro correspondiente, se van a poner en marcha esas medidas de momento en Madrid, Valencia, Sevilla y Bilbao.
SI NO HAY GUERRA, NO HAY ATAQUE
Normalmente, cuando vas a horcajadas en una moto, adoptas una posición natural de preataque, inclinado hacia delante, apoyándote en los manillares, y esperando el momento oportuno para acelerar, subir de revoluciones del motor y adelantar. Eso es muy divertido, es la conducción dinámica. Preataque, reduces, te posicionas y esperas que venga la “guerra” para atacar.
Desde mi pueblo de Teià hasta Sitges, por la costa, hay unos 50 km. Todo el recorrido prácticamente está limitado -rondas, autovía y autopista- a 80 km por hora.
Pero si vas obligado a ir a esa velocidad durante mucho tiempo, a punta de gas en directa, con tu adrenalina contenida y sin posibilidad de avanzar, a no ser que te hagan un álbum de fotos muy caras desde la decena de radares que te puedes encontrar por el camino, el viajecito se convierte en un coñazo, deja de ser divertido, y acabas muy cansado .
Lo he hecho muchas veces en varias motos y produce verdadera tensión, a no ser que cambies de montura.
Te “sientas” en una custom -una postura confortable para tu culito-, estiras las piernas, colocas tus pies en las plataformas y dejes que el petardeo del V 2 elija la velocidad. No te preocupes, él sabe qué hacer en cada momento.
Te encontrarás relajado, y a lo mejor, hasta sin darte cuenta, te encuentras entrando en Castellón de la Plana, mucho más lejos de donde pensabas ir, mientras vas tarareando, qué casualidad, la canción que a mí más me gusta: “Midnight Cowboy”. Aunque…siempre acabo diciendo lo mismo: "Si puedes, que bonito es …tener dos motos diferentes".
*FOTOS REALIZADAS CON CAMARA COMPACTA CANON G7 Y MOVIL NOKIA N 95
Mi abuelo y su Triumph
